Wykluczenie komunikacyjne

Zamiast opowiadać bajki o „drugiej Bawarii”, może zacząć najpierw od publicznego transportu – czyli tego, co podniosłoby bieżącą jakość życia niemal 14 mln. Polaków?

W tym sezonie politycznym jesteśmy świadkami wyjątkowo dziwacznej kampanii samorządowej – na „topie” są albo bzdury w rodzaju kolejnych taśm kelnerów na których obecny premier dzieli się spostrzeżeniami na temat chciwości światowej oligarchii finansowej, albo giga-inwestycje w rodzaju legendarnego już przekopu Mierzei Wiślanej, ewentualnie bombastyczne zapowiedzi zrobienia z Podkarpacia „drugiej Bawarii”. No, może jeszcze doniesienia z wyborczego wyścigu w Warszawie przypominające relacje z Tour de Pologne – ile przewagi przed metą ma w danej chwili „ucieczka” Trzaskowskiego nad goniącym go „peletonem” Jakiego. Nic poniżej nie wydaje się godne rozbuchanych ambicji naszych polityków. Tymczasem odłogiem leży chociażby temat dotykający naprawdę szerokich rzesz społeczeństwa – wykluczenie komunikacyjne, któremu kilka miesięcy temu, na starcie kampanii, poświęciłem już na tych łamach felieton pt. „Niechciany transport publiczny”. Od tamtej pory sytuacja w komunikacji zbiorowej zmieniła się tylko o tyle, że zamknięto kolejne lokalne placówki PKS, a szereg następnych jest zagrożonych likwidacją.

To, że kolejne rządy starannie omijają temat, nie dziwi – nikt tak naprawdę nie ma pomysłu, jak powstrzymać „pomór PKS-ów”, o odbudowaniu siatki połączeń nie wspominając. Godna uwagi jest w tym kontekście analiza Klubu Jagiellońskiego „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku” z kwietnia br. Otóż, u progu naszej sławetnej transformacji podzielono państwowego przewoźnika na 176 przedsiębiorstw, najczęściej wpychając to niechciane i kosztowne dziecko samorządom. Taki podział oznaczał zaś, że biedniejsze jednostki terytorialne zwyczajnie nie udźwigną ciężaru, ponadto rezygnując z ogólnokrajowego monopolu stracono możliwość utrzymywania nierentownych, acz społecznie potrzebnych linii w „Polsce powiatowej” z połączeń przynoszących dochód. W efekcie samorządy zaczęły „swoje” PKS-y na gwałt prywatyzować, a dziś prywatni operatorzy konsekwentnie zamykają nieopłacalne linie i całe placówki. Skutek jest taki, że przystanki na wsiach (czyli, jak się to określa - „terenach niezurbanizowanych”) od lat zarastają chwastami, a od pewnego czasu tendencja ta rozszerza się na miasta - i to nawet te stosunkowo duże.

Dla przykładu, tylko w tym roku ofiarami likwidacji padły PKS-y w Bieszczadach (wycofała się należąca do Deutsche Bahn „Arriva”), a także należące do izraelskiego potentata „Mobilis” oddziały w Ciechanowie, Ostrołęce, Mińsku Mazowieckim, Bartoszycach, Przasnyszu, Płocku, Mrągowie, Piotrkowie Trybunalskim. A można jeszcze dodać np. Lubliniec czy Krosno... Inne placówki z kolei redukują liczbę obsługiwanych połączeń. Jeszcze w kwietniu wspomniany Klub Jagielloński szacował liczbę mieszkańców gmin pozbawionych organizowanej przez samorząd komunikacji zbiorowej na 13,8 mln. Od tamtego czasu, w ciągu kilku miesięcy, problem tylko się pogłębił. Tak wygląda „zwijanie się” państwa w praktyce.

Owszem, po 1989 r. Polacy masowo przesiedli się do samochodów, działalność rozpoczęli również drobni przewoźnicy (tzw. „busiki”), łatając część dziur komunikacyjnych. Problem w tym, że nie wszyscy Polacy jeżdżą samochodami – dotyczy to w szczególności osób starszych, niepełnosprawnych i pochodzących z obszarów biednych, których nie stać na kupno (i utrzymanie) własnego pojazdu. Natomiast „busiki” kursują jedynie na opłacalnych trasach (robiąc dodatkowo konkurencję „oficjalnym” przewoźnikom). Zmierzam do tego, że rentowność nie może być jedynym kryterium utrzymywania transportu zbiorowego – równie ważny jest aspekt społeczny. To po prostu pewien cywilizacyjny standard, tak jak elektryfikacja, szkolnictwo czy służba zdrowia. Poza tym, komunikacja publiczna często jest dla użytkowników zwyczajnie wygodniejszym rozwiązaniem. Osobiście, kiedy mam coś załatwić np. w Warszawie, to kiedy tylko mogę wybieram autobus – nie denerwuję się w korkach, nie tracę czasu na rozpaczliwe poszukiwanie miejsca parkingowego (za które też trzeba dodatkowo zapłacić), nie mówiąc już o tym, że podróż komunikacją po prostu taniej wychodzi.

Problem pogłębia patologiczny system dopłat do biletów ulgowych (przewoźnicy sztucznie podbijają ceny biletów, by zgarnąć większe dopłaty) czy chaos organizacyjny (występuje aż 8 kategorii podmiotów - gmina, związek międzygminny, powiat, związek powiatów, województwo, minister transportu, związek powiatowo-gminny oraz związek metropolitalny). To wszystko wymaga uporządkowania i zapewnienia stabilnego, przejrzystego systemu finansowania. Co ciekawe, takich problemów nie mają np. Czesi, co na co dzień mogą zaobserwować mieszkańcy terenów przygranicznych. Samemu zdarzało mi się na urlopach korzystać z czeskich linii autobusowych i kolejowych obsługujących okolice np. Kudowy czy Szklarskiej Poręby. Im jakoś się opłaca. Tak więc, zamiast opowiadać bajki o „drugiej Bawarii”, to może zacząć najpierw od publicznego transportu – czyli tego, co podniosłoby bieżącą jakość życia niemal 14 mln. Polaków?

Gadający Grzyb

Na podobny temat:

Niechciany transport publiczny

Notek w wersji audio posłuchać można na: http://niepoprawneradio.pl/

Felieton opublikowany w tygodniku „Gazeta Finansowa” nr 40 (12-18.10.2018)

Niechciany transport publiczny

Warto przyjąć do wiadomości, że transport zbiorowy jest taką samą usługą publiczną, jak np. szkolnictwo czy służba zdrowia.

Konwencja PiS przed wyborami samorządowymi upłynęła pod znakiem „piątki Morawieckiego”. Przypomnijmy, że pakiet ów zawiera: obniżenie CIT dla małych firm z 15 do 9 proc.; proporcjonalną obniżkę składek ZUS dla firm osiągających miesięczny obrót do 2,5 pensji minimalnych; 300 zł. wyprawki szkolnej dla każdego ucznia szkoły podstawowej i średniej; fundusz budowy dróg lokalnych w wys. 5 mld. zł.; likwidacja barier dla osób niepełnosprawnych, czyli program „Dostępność +” w wys. ok. 20 mld. zł. na przestrzeni 8 lat. Powyższe postulaty, podobnie jak np. zapowiedź wprowadzenia emerytur dla matek, które urodziły i wychowały co najmniej czwórkę dzieci są oczywiście słuszne i świadczą o powrocie partii rządzącej na prospołeczne tory, oznaczające w naszym przypadku wyrównywanie socjalnych zapóźnień narosłych w epoce szalejącej „transformacji”. Docenić należy ukłon w kierunku małych przedsiębiorców w postaci obniżonego ZUS-u, bo dotychczasowa sytuacja, gdy trzeba było płacić pełną składkę niezależnie od realnych obrotów firmy była po prostu chora – w skrajnych sytuacjach np. drobni sklepikarze odnotowywali w ciągu roku miesiące, gdy zarabiali niemal wyłącznie na ZUS. A warto jeszcze w tym kontekście przypomnieć o armii pracowników wypchniętych na „samozatrudnienie”. Powyższe tyczy się również obniżenia CIT: nonsensem było, gdy mała firma musiała proporcjonalnie płacić taki sam podatek jak potentat – ale bez jego możliwości „optymalizacyjnych”. Tu jednak warto dodać, iż większość mikroprzedsiębiorców rozlicza się na podstawie PIT – może warto pomyśleć o zwiększeniu kwoty wolnej od podatku?

Wśród tych wszystkich zapowiedzi zabrakło mi wszakże jednego tematu, dotykającego rzesze ludzi, szczególnie na prowincji, w tzw. „Polsce powiatowej”. Chodzi mi o zanikający transport publiczny, zwłaszcza PKS. Tego może nie widać z wielkomiejskiej perspektywy, ale w pogoni za oszczędnościami Polska przeszła w minionych trzech dekadach bolesną operację polegającą na amputacji komunikacji zbiorowej – zarówno kolejowej, jak i autobusowej. Tutaj zajmę się tą drugą, bo linie kolejowe nie wszędzie docierają, a drogi, lepsze lub gorsze – tak. Tymczasem, ostatnie dziesięciolecia charakteryzowały się postępującą atrofią sieci komunikacyjnej – likwidowano kolejne połączenia, przystanki, a potem nawet całe lokalne oddziały PKS. Ten proces trwa do dziś. Ponieważ transport zbiorowy, zwłaszcza w mniejszych ośrodkach, jest co do zasady deficytowy, traktowany jest nierzadko niczym uciążliwy balast, którego trzeba się pozbyć. Następowało więc „usamorządowienie” poszczególnych oddziałów – czyli zepchnięcie problemu na władze lokalne (rzecz jasna, bez zapewnienia finansowania), a samorządy ratowały się prywatyzacją. Inwestor prywatny zaś, co oczywiste, zainteresowany był utrzymaniem jedynie dochodowych linii. W ten sposób narodziły się całe obszary tzw. „wykluczenia komunikacyjnego” - miejscowości dosłownie odcięte od świata. Jeśli tu i ówdzie wciąż narzeka się na niską mobilność Polaków i obszary chronicznego bezrobocia (wbrew pozorom, wciąż są takowe) w których ludziom rzekomo „nie chce się” dojeżdżać nieco dalej do pracy, to warto przy okazji sprawdzić, jak na takich terenach wygląda siatka połączeń autobusowych.

Przykładowo, w zeszłym roku gruchnęła wiadomość o likwidacji połączeń autobusowych w Bieszczadach. Dla niewtajemniczonych – Bieszczady to nie tylko Solina czy Ustrzyki, ale ogromny obszar z niewielkimi wioskami i przysiółkami. I okazało się, że prywatnemu inwestorowi - grupie Arriva (należącej do Deutsche Bahn) interes się nie kalkuluje. Awaryjnie udało się załatać dziurę dzięki PKS z Jarosławia – ale ta sytuacja pokazuje jaki jest generalnie problem. Inny przykład, z tego roku: do końca czerwca zlikwidowany zostanie PKS Ostrołęka, sprzedany w 2010 r. izraelskiej firmie Mobilis. Powód ten sam: nierentowność. Podobnie z również należącym do Mobilisu PKS Ciechanów (wraz z filiami). Przykłady można mnożyć.

Porządne drogi to jedno – drugie, to kwestia ich użytkowników. Dalece nie wszyscy Polacy poruszają się własnymi samochodami – zresztą, zważywszy, że większość pojazdów liczy sobie po kilkanaście lat, to często zwyczajnie bezpieczniej jest wsiąść do autobusu. Komunikacja to nie tylko dojazd do pracy, lecz również do lekarza, szpitala, szkoły – o kinie czy zakupach nie wspominając. To także często jedyna możliwość dojazdu gdziekolwiek dla osób starszych. Wykluczenia komunikacyjnego nie załatają prywatne „busiki” – pomijając ich stan techniczny, one jeżdżą tam, gdzie się opłaca. Podsumowując, warto przyjąć do wiadomości, że transport zbiorowy jest taką samą usługą publiczną, jak np. szkolnictwo czy służba zdrowia – i nie może opierać się wyłącznie na rynkowej kalkulacji. Skoro są miliardy na tak księżycowe projekty jak „elektromobilność” (warto spojrzeć na wyniki Tesli i ile wpompowano w nią rządowych pieniędzy w USA), więc tym bardziej powinny się znaleźć na PKS. To po prostu cywilizacyjne minimum.

Gadający Grzyb

Notek w wersji audio posłuchać można na: http://niepoprawneradio.pl/

Felieton opublikowany w tygodniku „Gazeta Finansowa” nr 15 (20-26.04.2018)